wika
Przyznam się, że szczurem lądowym jestem. Ale raz, w leciech młodości widziałem którąś z naszych fregat pod pełnymi żaglami. A widok był piękny.
Nie prawdą jest że koń w galopie jest ładniejszy
Ale ja o czym innym. Jako morski laik. Wiem że fregata to rodzaj ożaglowania.
A brygi, barki, barkentymy, brygantyny, brygi, to czym się od siebie różni.
Mam nadzieję, że umrę mądrzjszy
Wiem że fregata to rodzaj ożaglowania.
A brygi, barki, barkentymy, brygantyny, brygi, to czym się od siebie różni.
Trochę namieszałeś
Fregata to żaglowiec trójmasztowy z ożaglowaniem rejowym na każdym maszcie, początek sięga epoki Baroku, wygląda tak:
Bark to znowuż żaglowiec trój lub więcej masztowy z ożaglowaniem rejowym tylko na dwóch masztach (fok i grot), bezanmaszt ma natomiast ożaglowanie gaflowe z bezantopslem. To największy okręt żaglowy, króluje w XIX wieku. Posiada też kliwry i sztaksle (takie żagle). Wygląda tak:
Barkentyna , inaczej szkuner-bark to okręt trójmasztowy, gdzie tylko fok ma ożaglowanie rejowe, a grot i bezan gaflowe z grottopslem i bezantopslem. Różnicę widać:
Bryg jest mniejszy (nie tylko od barku, również od fregaty), ma tylko dwa maszty i to z ożaglowaniem rejowym. Bardzo rzadko spotyka się brygi z dodatkowym żaglem gaflowym na bezanmaszcie (widać na rysunku poniżej dodatkowy gafel). Jego początki to XVII wiek. Typowy bryg wygląda tak:
Brygantyna natomiast (inaczej skuner-bryg) również posiada dwa maszty, z tym, że na foku mamy ożaglowanie rejowe, a na bezanie skośne (grota nie ma), czyli gaflowe (z bezantopslem). W dawniejszych czasach mianem tym określano też lekkie galery wiosłowo-żaglowe. A oto brygantyna:
Jak słusznie zauważyłeś Drogi widiowy, podstawowa różnica jest w ożaglowaniu, ale również w wielkości okrętu. Bryg i brygantyna były mniejsze. Wszystko jednak do czasu, nowsze brygi też miały po trzy maszty (trzeci w miejsce grota z ożaglowaniem rejowym), co upodabniało je do barku.
Pozdrawiam.
A jak było z ożaglowaniem więcej niż trójmasztowym?
Czy fregatą jest statek z powiedzmy pięcioma masztami rejowymi?
To samo z barkiem.
Cztery maszty rejowe i jeden bezan?
Na pierwszym jpgowym zdjęciu statek na ostatnim maszcie ma żagiel łaciński
A jak było z ożaglowaniem więcej niż trójmasztowym?
Bardzo różnie, zależnie od armatora, producenta, kraju, okrętu, okresu historycznego, itd. O tym niżej.
Pojawiło się kiedyś coś takiego jak rotory. To taka rura obrotowa, napędzana jakimś silnikiem. Zastanawiam sie, czy można to traktować jako żaglowiec? W sumie nie była to "szmata". Ale wykorzystana była jednak siłę wiatru.
To taka rura obrotowa, napędzana jakimś silnikiem.
Hmmm... Wydawało mi się zawsze, że to wiatr wprawiał rotory w ruch obrotowy, a te z kolei śrubę, ale może ja się mylę...
Rotory nie znalazły zastosowania praktycznego, ze względu na całkowitą zależność od siły wiatru. Poza tym, przy sztormowej pogodzie wykazują dość małą wytrzymałość. No i to raczej historia współczesna.
Pozdrawiam.
Vissegerdzie
Jestem prawie, chyba pewny, że rotory musiały mięć swój napęd.
Sam wiatr nie da rady napędzić cylindra
Może masz i rację, nie interesowałem się tym nigdy zbytnio. Tylko, jaki wtedy sens używania rotorów?
Pozdrawiam.
Hej
Oczywiście widiowy63 ma rację, rotory były napędzane. Z tym że źródłem siły napędzającej statek był wiatr a moc niezbędna do napędu rotora była znikoma w porównaniu z mocą normalnej siłowni okrętowej o porównywalnych parametrzach.
Rotory wykorzystują tzw. efekt Magnusa (od nazwiska odkrywcy Gustawa Magnusa, XIX-wiecznego aerodynamika). Polega on na tym, że jeśli w strumieniu płynu (czyli gazu lub cieczy) umieścić wirującą bryłę obrotową - np. kulę czy walec - to po tej stronie po której powierzchnia bryły porusza się zgodnie z kierunkiem strumienia ciśnienie płynu będzie niższe niż po stronie przeciwnej gdzie powierzchnia bryły porusza się przeciwnie do strumienia - tam ciśnienie będzie większe. Na bryłę zaczyna więc działać siła boczna skierowana poprzecznie do kierunku przepływu strumienia. Na tej zasadzie funkcjonują np. wszelkie podkręcone piłki w różnych dyscyplinach sportu. Jeśli więc wyobrazimy sobie taki wirujący walec na pokładzie statku, to gdy powieje wiatr, pojawi się jakaś siła napędowa. Odpowiednio ustawiając ster mamy taki sam efekt jak na żaglowcu z bocznym wiatrem, możemy płynąć w zasadzie gdzie chcemy.
W porównaniu z klasycznymi żaglowcami rotorowce mają sporo zalet. Rotory są znacznie lżejsze i mają mniejszą powierzchnię od żagli. Nie ulegają tak łatwo uszkodzeniom przy nagłych podmuchach wiatru. Nie wymagają skomplikowanej obsługi przez masę marynarzy wspinających się na maszty i stawiających lub zwijających żagle - zasadniczo wystarczy jeden koleś za konsolą sterującą. Pozwalają na bardziej skomplikowane manewrowanie - zmieniając szybkość obrotów rotora można regulować siłę napędową, można zmienić kierunek obrotów na odwrotny i od ręki uzyskać siłę skierowaną przeciwnie niż przed chwilą. Mając zaś statek z kilkoma rotorami można różnicować kierunek i szybkość obrotów każdego z nich i uzyskiwać jeszcze większe możliwości manewrowania.
Rotorowce mają jednak i wady, przede wszystkim te same co zwykłe żaglowce: są podatne na zmienne warunki atmosferyczne, mniej niż żaglowce ale bardziej niż statki z napędem parowym czy motorowym. Mają "żaglowcową" skłonność do przechyłów przy nagłych podmuchach. W przeciwieństwie do żaglowców wymagają paliwa (choć mniej niż statki motorowe). Wszystko to sprawiło że się nie rozpowszechniły.
Pędnik rotorowy został wynaleziony w 1923 przez braci Antona i Georga Flettnerów. Anton był później znanym konstruktorem lotniczym, twórcą wielu niemieckich śmigłowców (po wojnie emigrował do USA). Po próbach z modelami Flettner zlecił przebudowę 3-masztowego szkunera (nośność 635 t) o nazwie Buckau (później zmieniono na Baden Baden) którą ukończono w 1924. Statek otrzymał 2 rotory o wys.15,6 m i średn. 2,8 m. Ich powierzchnia wynosiła 87 m2 a masa 7 t (dla porównania pow. oryginalnego ożaglowania to 880 m2 a masa 35 t). Obracały się z szybkością 120/min. Napędzane były silnikami elektrycznymi zasilanymi przez spalinowy zespół prądotwórczy z silnikiem o mocy 45 KM. Statek bardzo dobrze zachowywał się na morzu, już w pierwszym swoim rejsie w 1925 (z Gdańska do Wlk. Brytanii z ład.drewna) przetrwał na Morzu Północnym dość powazny sztorm. Pływał także do Ameryki Pn. i Pd.
W 1926 zbudowany został kolejny rotorowiec Barbara (3000 t) z 3 rotorami o wys. 17,1 m i średnicy 4 m. Rotory wykonano z aluminium, wraz z całą instalacją ważyły 40 t (na statku tej wielkości masa klasycznych żagli, masztów itd. byłaby rzędu 180 t). Jeszcze jedną konstrukcją Flettnera był mały 6-metrowy jacht z pojedynczym aluminiowym rotorem o wys. 5,8 m i śr. 1,05 m, napędzanym silniczkiem o mocy 4 KM. Już przy niewielkim wietrze rozwijał on prędkość 12 w.
Rotory nie były więc złym pomysłem, jednak w tym samym okresie do powszechnego użytku wchodziły statki motorowe, nieco mniej oszczędzające paliwo ale za to całkowicie niezależne od wiatru i nie mające tych żaglowych wad. Tak że rotorowce nie zrobiły kariery, wkrótce przebudowano je na motorowce właśnie. Baden Baden padł ofiarą sztormu na Karaibach w 1931, zaś Barbara pływała jeszcze przez dziesiątki lat pod banderą duńską, później grecką aż poszła na złom w 1987. Co się stało z jachtem, niestety nie wiem.
(informacje z głowy, wikipedii i książki J.Piwowońskiego "Niezwykłe okręty".)
Ale jak, taki wynalazek jak rotor traktować?
Żaglowiec? W sumie napędza go siła wiatru. Ale.....
Ten dodatkowy silniczek. Żaglowo-motorowiec ? Trzeba byłoby stworzyć chyba oddzielną klasę okrętów. Mam nawet nazwę. Rotorowce
Przecież Speedy już podał nazwę w swoim poście, właśnie rotorowce
Nie powstała żadna nowa klasa okrętów, bo na opisanych wyżej próbach się skończyło i tyle.
Pozdrawiam.